В последние годы реализуемые в городе Баку проекты по управлению транспортом, модернизации общественного транспорта и повышению городской мобильности стали одной из основных тем повестки дня столицы.

Рост численности населения и количества автомобилей, загруженность, наблюдаемая на центральных улицах, увеличение пассажиропотока в общественном транспорте, а также растущий интерес к альтернативным средствам мобильности сделали необходимым внедрение новых подходов в городском транспорте. В этих рамках в последние годы в Баку предприняты ряд шагов в направлении организации автобусных полос, обновления парка общественного транспорта, расширения пешеходных проектов, продвижения велосипедов и других средств микромобильности. Реализуемые проекты направлены на переход транспортной системы столицы к более устойчивой, безопасной и гибкой модели.

Председатель правления Азербайджанского агентства наземного транспорта (AYNA) Анар Рзаев в интервью информационному агентству Report и телеканалу Xəzər TV прояснил эти и другие актуальные вопросы, интересующие граждан, и ответил на вопросы о проделанной работе и планах на будущее.

Предлагаем данное интервью вниманию читателей:

- Xəzər TV: В рамках "Государственной программы на 2025-2030 годы по совершенствованию транспортной инфраструктуры в городе Баку и прилегающих территориях" реализуются масштабные проекты. Ожидается, что после завершения этих проектов транспортная нагрузка в столице снизится. Как вы считаете, сохранится ли проблема пробок в Баку в 2030 году?

- Это достаточно комплексная и многоплановая программа, которая охватывает все основные направления, связанные с транспортным обеспечением и повышением мобильности в городе. Здесь предусмотрены развитие как дорожно-транспортной инфраструктуры, так и системы общественного транспорта, а также доступность для пешеходов и создание альтернативных видов транспорта.

В целом программа состоит из трех основных направлений. Первое направление - это проекты дорожно-транспортной инфраструктуры. Второе направление - расширение системы общественного транспорта и повышение его доступности. Третье направление охватывает такие вопросы, как развитие пешеходного движения, внедрение альтернативных видов транспорта, озеленение и освещение улиц.

По дорожной инфраструктуре в общей сложности предусмотрено 25 проектов. Основную часть этих проектов составляют три крупные кольцевые дороги.

Первый проект - кольцевая дорога Бильгях-Новханы-М4. Эта дорога соединит Баку с шамахинским направлением посредством альтернативного маршрута. В настоящее время строительные работы по данной дороге продолжаются. Маршрут, начинающийся от Новханы, пройдет вокруг озера Масазыр, Бакинского инженерного университета, а затем соединится с магистралью М4.

Вторая кольцевая дорога, начинающаяся от направления озера Бёюкшор, соединит территории Бинагади, Сулутепе и Ходжасена. Дорога будет интегрирована в магистраль Баку-Сумгайыт и создаст альтернативный транспортный поток внутри города.

Третий проект - создание нового соединения между проспектом Зии Буниятова и Внешней кольцевой дорогой. Этот маршрут, который будет начинаться со стороны озера Бёюкшор, выйдет в направлении Баладжар и соединится с Внешней кольцевой дорогой.

Основная цель этих трех крупных проектов -предотвратить въезд в центр города транзитного транспорта. В настоящее время большое количество автомобилей использует центр лишь для того, чтобы проехать из одной окраины города в другой. Новые кольцевые дороги, создавая альтернативные маршруты, перенаправят этот поток за пределы центра города.

Другие дорожные проекты направлены на устранение "узких мест" внутри города. Например, для решения проблемы заторов вблизи Excelsior Hotel предусмотрено строительство новых тоннелей. Посредством этих тоннелей автомобили будут направляться непосредственно на улицу Агаоглу, в направлении Университета ADA, и нагрузка на основной тоннель снизится.

Одним из самых загруженных "узких мест" города является территория вокруг станции метрополитена "20 Января". В государственной программе для решения этой проблемы предусмотрено несколько проектов. Здесь основную роль опять же будут играть кольцевые дороги. Цель - отвести транспортный поток от центра и создать альтернативные маршруты.

По некоторым проектам строительные работы уже начаты, и завершение первого этапа планируется до конца нынешнего года. Подготовительные работы по дорожным развязкам и новым соединениям также продолжаются.

Здесь хотелось бы особо отметить, что все дорожные развязки предварительно моделируются с помощью "цифрового двойника" города Баку. Это позволяет заранее проверить, как проекты будут функционировать в реальных условиях. Потому что проблема на одной развязке может повлиять на работу всего маршрута.

Например, в настоящее время одна из самых серьезных проблем на дороге Баку-Сумгайыт наблюдается в районе Хырдаланского кольца. Хотя тоннель свободен, выделенной полосы для автомобилей, желающих повернуть на Хырдалан, оказывается недостаточно, из-за чего блокируется основное направление движения. Для решения этой проблемы предусмотрено строительство дополнительной полосы.

Второе основное направление государственной программы - общественный транспорт. Цель - расширить возможности для массовых пассажирских перевозок. В настоящее время эта нагрузка ложится в основном на метро и автобусы. Тогда как во многих развитых городах мира пригородная железнодорожная система также является основной частью общественного транспорта.

В этой связи в рамках программы предусмотрено строительство 10 новых станций метро, восстановление пригородных железнодорожных линий и значительное расширение автобусного парка.

Например, планируется продление "Фиолетовой" линии метро. Расширение направления Ходжасен-Автовокзал особенно поможет в перевозке большого пассажиропотока, прибывающего из направлений Хырдалана и Масазыра. Одновременно развитие железной дороги в хырдаланском направлении также позволит снизить эту нагрузку.

Кроме того, в 2026 году планируется открытие станции метро B4. На последующих этапах будут введены в эксплуатацию и другие новые станции.

Третье направление программы - пешеходная доступность. В последние годы уже реализован ряд проектов. Превращение улицы Ислама Сафарли в пешеходную зону, работы, проведенные вокруг станции метро "28 Мая", и предоставление сада Хагани в пользование пешеходам являются частью этих проектов. В настоящее время аналогичный проект реализуется перед станцией метро "Гянджлик".

В результате всех этих мер ожидается существенное снижение транспортной загруженности в центре города. Безусловно, количество автомобилей тоже растет, и это создает определенное давление. Но основная цель - предоставить людям альтернативы, чтобы не возникало необходимости приезжать в город на личном автомобиле.

Мы полагаем, что после полной реализации программы к 2030 году транспортная загруженность в центральной части Баку значительно снизится.

- Xəzər TV: Анар муаллим, вы отметили проблемную точку вокруг Хырдаланского кольца. Независимые эксперты предлагают для обеспечения непрерывного движения в этом районе построить путепровод с целью прямого въезда в Хырдалан автомобилей, следующих со стороны станции метро "20 Января". Сообщается, что соответствующее предложение было представлено и в AYNA. Насколько перспективен этот вариант и есть ли необходимость в таком путепроводе?

- В связи с Хырдаланским кольцом были рассмотрены различные варианты решения. Однако одним из ключевых вопросов здесь является эффективное использование средств. В государственной программе предусмотрено создание трех альтернативных въездов в город Хырдалан с магистрали M4. То есть посредством новых связок со стороны дороги Баку-Шамахы будет обеспечен въезд в город, что значительно снизит нагрузку на дорогу M1 Баку-Сумгайыт, в особенности на Хырдаланское кольцо.

Мы считаем, что после ввода в эксплуатацию этих альтернативных въездов транспортный поток на кольце значительно сократится. По этой причине на данном этапе более простое решение - создание дополнительной полосы - считается достаточным для устранения этой проблемной точки.

Проведенные симуляции также показывают, что на данном этапе с точки зрения эффективного использования средств это решение является более оптимальным.

В целом городская инфраструктура и транспортная система - это постоянно развивающийся процесс. Возможно, в будущем, например, после 2035 года, возникнет потребность в строительстве там дополнительного путепровода. Однако, на текущем этапе ожидается, что запланированные проекты решат имеющуюся проблему.

В то же время необходимо учитывать, что вблизи Хырдаланского кольца, в направлении расположения поста Государственной дорожной полиции, планируется строительство нового крупного путепровода. Посредством этого проекта значительная часть транспортного потока будет направлена на дорогу Баку-Шамахы. В этой связи размещение двух крупных путепроводов на очень близком расстоянии друг от друга считается неприемлемым как с технической точки зрения, так и с точки зрения безопасности.

- Report: В последние годы предпринят ряд шагов в направлении популяризации общественного транспорта. Как Вы оцениваются результаты этих мер? В то же время на некоторых маршрутах сохраняется недовольство, связанное с использованием старых автобусов и интервалами движения. Когда ожидается решение этих проблем и возможно ли полное обновление автобусного парка в ближайшие годы?

- Реализация программы мобильности в городе Баку началось в 2022 году. В планировании мы берем в качестве основного показателя не начало календарного года, а 15 сентября, когда движение в городе значительно возрастает. Потому что реальная загруженность начинается именно в этот период.

В сентябре 2022 года количество автобусов, ежедневно выходящих на линию в Баку, составляло 1 720. Из них примерно 550 были современными автобусами, а остальная часть - старыми транспортными средствами. В настоящее время количество автобусов, выходящих на линию, достигло 2 350.

Расчеты, проведенные в 2022 году, показывали, что на некоторых маршрутах уровень загруженности достигал 110-115%. Это означает, что в определенных случаях пассажиры не могли сесть в автобус. В настоящее время этот показатель снизился примерно до 90 %.

Согласно расчетам, для оптимального функционирования системы общественного транспорта в городе Баку в общей сложности необходимо 2 800-2 900 автобусов. Основная же цель - снизить уровень загруженности до 70%. Этот показатель в международной практике считается порогом психологического комфорта. Потому что, когда пассажир видит автобус издалека наполовину пустым, он с большей готовностью принимает решение сесть в него. Когда же загруженность близка к 90%, даже если внутри есть место, автобус производит впечатление переполненного.

В этом году также предусмотрено расширение автобусного парка, и по плану к 2030 году количество автобусов, выходящих на линию, будет доведено до 2 800.

Одним из ключевых моментов здесь является качественное изменение. Если в 2022 году в городе было всего 550 современных автобусов, то в настоящее время их количество достигло 1 100. То есть увеличилось как общее количество автобусов, так и доля современных транспортных средств.

Ранее в Баку функционировало примерно 1 200-1 300 старых автобусов. В настоящее время эта цифра составляет около 1 000, и предусмотрено поэтапное обновление этих автобусов. Это означает, что в предстоящие годы в город должно быть доставлено примерно 1 500 новых автобусов. Этот процесс также предусмотрен в государственной программе.

Что касается соблюдения интервалов, этот вопрос напрямую связан с условиями движения автобусов. Если движению автобусов не создаются препятствия, соблюдать интервалы возможно. Именно поэтому создаются автобусные полосы, и работа в этом направлении продолжается.

На начальном этапе отношение к автобусным полосам было неоднозначным. Однако в городе уже сформирована сеть автобусных полос, и автобусы могут двигаться по этой сети более стабильно. В настоящее время средняя скорость автобусов возросла с 17 км/ч до 21-22 км/ч. Это положительно влияет как на соблюдение интервалов, так и на общее качество обслуживания.

Приложение "AYNA MaaS" также разработано именно с этой целью. Ранее из-за нестабильности интервалов не было возможности полностью ввести приложение в эксплуатацию. В настоящее время же использование системы возможно, и информация, отображаемая в приложении, формируется непосредственно на основе GPS-системы автобусов.

Пользуясь случаем, хотел бы также обратиться к водителям с призывом не препятствовать движению автобусов и уступать дорогу общественному транспорту. Потому что когда движение автобусов свободно, интервалы также соблюдаются легче.

В этом отношении можно привести в пример Гянджу. Там, поскольку препятствий для движения автобусов меньше, интервалы соблюдаются более стабильно.

- Xəzər TV: Вы затронули тему обновления автобусного парка. Наверняка речь идет о поставках экологически чистых автобусов. Вы ставите это как обязательство перед перевозчиками?

- Это и вопрос обязательства, и связанный с этим существующий механизм. Говоря об экологически чистых автобусах, мы имеем в виду автобусы, работающие на электричестве или сжатом природном газе (CNG). Мы используем два механизма: первый заключается в том, что маршруты, на которых происходит повышение цен, - это только экологически чистые маршруты, то есть на старых маршрутах мы этого не делаем. Если перевозчик хочет работать с более высокой стоимостью проезда, то он должен обновить автобусный парк. В противном случае цена не изменится. Этот механизм стал новым подходом.

Второй механизм связан с переходом на "систему брутто-контрактов". Там тоже требование касается экологически чистых автобусов. В противном случае они не перейдут на эту систему. То есть здесь, с одной стороны, обязательство, с другой стороны - два экономических механизма. Поэтому государством ежегодно закупается 200 электробусов, которые передаются в пользование "BakuBus". Однако в прошлом году впервые более 10 частных компаний привезли автобусы. Считаю, что это происходит в результате действия этих механизмов. Но к 2030 году поставлена цель, чтобы в городе Баку было 2 800 полностью экологически чистых автобусов.

- Xəzər TV: Кстати, услуги такси также считаются видом общественных услуг. В связи с этой услугой существуют определенное недовольство. Иногда мы заказываем такси, но видим, что приезжает не указанная в приложении машина. Между водителями и клиентами возникают подобные споры. В целом, какие работы проводятся AYNA по совершенствованию службы такси?

- Вопрос услуг такси два года назад был очень большой проблемой. По результатам наших расчетов, мы установили, что в городе имелось 67 000 - 68 000 такси. Со стороны эта цифра может показаться не такой уж большой. Но представьте себе, что наши личные транспортные средства совершают две-три поездки в день, тогда как такси совершают 15-20 поездок в день. Это означает, что мы фактически наблюдали движение как минимум 800 000 - 900 000 дополнительных автомобилей в Баку. В то же время в такси были задействованы старые "Приусы". Но они исчезли практически за один день, и никто даже не спросил, как так получилось? Мы не провели ни одного рейда в связи с этим. Это произошло посредством экономического механизма.

Какова нынешняя ситуация? В Баку мы выдали пропускные карты 42 000 такси. Уже создана система e-taksi, мы видим такси в электронном виде. Мы призываем, чтобы пассажир садился в такси, заказанное через приложение. Потому что, если впоследствии возникнет какая-либо проблема, можно проверить данные на основании государственного регистрационного знака такси. Поиск по имени или данным водителя не проводится, так как это считается персональными данными. Однако все легально работающие такси видны в системе. В этом случае мы можем определить, откуда этот автомобиль приехал, забрал пассажира и в каком направлении двинулся после высадки пассажира. В целом, мы можем сказать, в каких направлениях он работал даже месяц назад. Мы уже можем реагировать достаточно оперативно.

Другая важная сторона нынешней ситуации заключается в том, что сегодня 85% работающих в Баку такси - белого цвета, то есть сформирован единый цветовой стандарт. В свое время часто звучал вопрос: "Почему такси не желтые, а белые?" Мы же поясняли, что белый цвет более подходит как с эстетической точки зрения, так и создает визуальную гармонию в городской среде. Большое количество желтых автомобилей могло бы нарушить общую эстетику города. Белые же автомобили не утомляют взгляд и создают более аккуратный вид.

Другой важный момент - это обновление парка такси. В настоящее время 60% автомобилей такси моложе 5 лет. Этот показатель выше, чем в ряде европейских городов. Например, в Риме лишь 30% такси, а в Париже 50% - это автомобили моложе 5 лет. Один из транснациональных операторов, работающих в Баку, также открыто заявил, что парк такси столицы по возрасту и техническому состоянию входит в первую тройку среди городов, в которых они работают.

Конечно, были и проблемы. Например, ранее наблюдались случаи, когда водители подменяли друг друга. Для предотвращения этого была внедрена система SİMA, и водители начали проходить идентификацию. Хотя иногда фиксировались случаи, когда подтверждение в SİMA проходило другое лицо, эта проблема уже не носит массовый характер.

Техническое решение вопроса замены автомобилей также разрабатывается. Предполагается, что этот процесс будет реализован через платформу myGov, и в настоящее время ведется работа над приложением. Ожидается, что система будет введена в эксплуатацию в ближайшие 1-2 месяца.

В целом же за последние два года без проведения масштабных рейдов, как в других странах, в основном посредством электронного контроля и цифровых инструментов удалось добиться серьезных изменений в секторе такси.

Другой привлекающий внимание момент, связанный с услугами такси, - это количество ежедневно работающих автомобилей. В настоящее время в Баку каждый день на линию выходит примерно 22 000 такси. Напомни, что ранее это было 67 000 такси, однако не все эти автомобили работали ежедневно, многие выходили на линию лишь время от времени. Сейчас же имеется точная статистика и база данных по количеству ежедневно активных такси.

Некоторое время назад из-за возникшей в метро кратковременной проблемы количество такси за короткий срок возросло до 26 000. Согласно имеющимся расчетам, ежедневная потребность Баку составляет примерно 22 000 - 23 000 такси, возможно, эта цифра может быть несколько выше.

- Xəzər TV: Однако таксисты тоже жалуются, что мест, предназначенных для посадки и высадки пассажиров, недостаточно. Планируется ли в будущем увеличение числа этих пунктов?

- Это действительно очень серьезный вопрос, и здесь необходимо соблюдать баланс между различными интересами. Возникает вопрос: можно ли разрешить остановку автомобилей повсюду? Здесь возникает определенный конфликт интересов. С одной стороны, мы говорим, что автобусные полосы важны и необходимо соблюдать интервал движения общественного транспорта. С другой стороны, мы хотим, чтобы такси могли осуществлять посадку и высадку пассажиров на этих полосах. Однако если интервал движения автобуса составляет 3 минуты, то даже его ожидание в течение 15-20 секунд может привести к нарушению графика.

Основное недовольство таксистов связано именно с автобусными и велосипедными полосами. Тем не менее на 16 улицах и проспектах уже создано 28 специальных пунктов посадки-высадки. Однако, этот вопрос требует компромисса: либо мы должны отдать приоритет интервалу движения общественного транспорта, либо создать условия для посадки и высадки пассажиров в каждой точке.

На самом деле, во многих зарубежных странах такси тоже не подъезжает к любой точке. Люди останавливаются в специально отведенных местах и заказывают такси. То есть эти страны также были вынуждены применять такой подход.

Мы стараемся найти сбалансированное решение и создать условия для удобной остановки такси. Здесь велика роль не только водителей, но и пассажиров. Иногда пассажиры ставят водителей в затруднительное положение требованиями вроде "высади меня именно здесь" или "подъезжай точно к тому месту, где я стою".

Разумеется, при поездке во двор или к жилому дому такси может доставить пассажира до самой двери. Но есть и такие места, куда подъехать на автомобиле невозможно. В этой связи мы просим граждан относиться к таксистам с пониманием.

Хочу также отметить, что на сегодняшний день обучение прошли 67 000 водителей. Они затем сдали экзамен в Государственном экзаменационном центре и приступили к работе. Эти водители приложили большие усилия, прежде чем сесть за руль такси, и в течение дня работают в достаточно тяжёлых условиях.

Полагаю, что если со стороны пассажиров станет меньше требований, то и водителям будет значительно удобнее осуществлять посадку и высадку пассажиров.

- Report: Кстати, в ряде развитых стран такси могут использовать автобусные полосы. Стоит ли на повестке дня вопрос о разрешении такси выезжать на автобусные полосы в Азербайджане?

- Использование такси автобусных полос - тема, обсуждаемая во многих странах. Скажу откровенно, это не вопрос сегодняшней повестки дня для нас. Основная причина - приоритетность сохранения интервалов движения автобусов. Если не обеспечить график автобусов, то все остальные меры теряют смысл. Цель состоит в том, чтобы пассажир, пользующийся общественным транспортом, мог комфортно и вовремя сесть на автобус.

Если автобусы будут стоять в пробках наравне с другими автомобилями, люди не будут отдавать предпочтение общественному транспорту и вновь переключатся на личный автомобиль или такси. Особенно в период, когда цены на такси были очень низкими, например порядка 1 маната, наблюдалось снижение интереса пассажиров к автобусам.

С другой стороны, в некоторых странах, которые ранее разрешали такси выезжать на автобусные полосы, сейчас идет обратный процесс. В Париже, Сингапуре и Нью-Йорке предпринимаются шаги по более строгой изоляции автобусных полос. В Лондоне также начался процесс ужесточения контроля за использованием автобусных полос. Потому что в этих городах увидели, что интервалы движения автобусов начинают нарушаться.

Хотел бы также привести еще один пример, соответствующий нашей реальности. Представьте, что некое лицо получает разрешительную карту для осуществления таксомоторной деятельности в одном из регионов, а затем использует автобусную полосу в Баку, но фактически не перевозит пассажиров. С точки зрения системы этот автомобиль выглядит как такси и выезжает на автобусную полосу. Мы должны учитывать и вероятность возникновения подобных случаев.

Поэтому мы считаем, что для принятия решения по данному вопросу нужно сначала осуществить определенные изменения и дополнительное регулирование в общей транспортной системе.

- Xəzər TV: В последние годы мы наблюдаем, что некоторые улицы превращаются в пешеходные. Например, недавно подобный проект был реализован на улице Ислама Сафарли. На ваш взгляд, насколько эффективны такие проекты?

- Считаю, что эти проекты очень эффективны. Мы изучали опыт различных стран, как крупных, так и небольших городов. Например, подходы, применяемые в таких городах Нидерландов, как Утрехт и Гронинген, показывают, что одним из основных направлений развития городской мобильности является именно расширение пешеходных зон. Другими словами, без повышения пешеходной доступности в городе решить транспортную проблему невозможно.

Например, представьте, что для преодоления расстояния от метро "28 Мая" до метро "Сахиль" не должно быть необходимости в использовании такси. Однако из-за состояния тротуаров комфортно пройти этот маршрут пешком затруднительно. Поэтому реализация подобных проектов важна, и работа в этом направлении будет продолжена.

В настоящее время планируется реализовать еще несколько проектов в этом направлении. В ближайшее время общественности будет представлена информация о превращении новых улиц в пешеходные, а также о закрытии некоторых дорожных соединений для автомобилей и передаче их в пользование пешеходам.

Как я уже отмечал ранее, в настоящее время на территории перед метро "Гянджлик" ведутся определенные работы. Цель - создать связь между парком Ататюрка и парком "Пишевари", чтобы люди могли свободно перемещаться между этими территориями и пользоваться возможностями для отдыха. В целом, цель состоит в том, чтобы определенные расстояния из одной части города в другую можно было комфортно преодолевать пешком, без транспорта.

- Xəzər TV: Эти проекты в основном предназначены для центральных улиц города?

- На нынешнем этапе основное внимание направлено на центральную часть города. Потому что проблема пробок наблюдается больше именно в центре. Наряду с этим рассматриваются и другие территории.

В некоторых районах за пределами центра города существует определенный уровень пешеходной доступности. Например, в микрорайонах и в некоторых частях Хатаинского района ситуация относительно удовлетворительная. Конечно, и там есть проблемы, но определенная инфраструктура имеется.

В центре же города пешеходная доступность пока не на желаемом уровне. Есть даже такие территории, где после 200-300 м пешего передвижения невозможно продолжить путь комфортно и непрерывно. Поэтому одним из основных приоритетов является именно создание более комфортной и безопасной среды для пешеходов в центральной части.

- Report: В Баку, как и во многих крупных городах, формируются новые виды транспорта, и граждане поощряются к использованию средств микромобильности для передвижения на короткие расстояния. Не мешает ли климат Баку, особенно в зимние месяцы, использованию велосипедов и самокатов? В целом, будет ли продолжена работа в направлении развития новых видов транспорта?

-Это очень важный вопрос. Я считаю, что климат здесь не является решающим фактором, потому что микромобильность широко используется как в очень холодных, заснеженных городах, так и в населенных пунктах с очень жарким климатом. Хотя Баку в определенные периоды считается ветреным городом, например, в таких городах, как Амстердам, ветер тоже есть, а дожди интенсивнее. Тем не менее, в этих городах микромобильность стала неотъемлемой частью повседневной жизни. Поэтому я не считаю, что климат Баку создает серьезное препятствие для развития этой сферы.

Главный вопрос заключается в том, хотят ли люди пользоваться велосипедами и другими средствами микромобильности. На мой взгляд, езда на велосипеде не чужда для азербайджанского общества. Можно сказать, что каждый хотя бы раз в жизни ездил на велосипеде.

Сегодня во многих европейских странах детей учат ездить на велосипеде еще в школе. Например, в некоторых городах люди едут на нескольких велосипедах бок о бок и не мешают друг другу. У нас же, хотя навыки индивидуальной езды на велосипеде имеются, культура коллективного движения еще находится на стадии формирования. Думаю, что более молодое поколение будет чувствовать себя в этой сфере более комфортно и гибко.

Деятельность в сфере микромобильности мы начали всего два года назад. Однако имеющаяся статистика показывает, что интерес к этому виду транспорта стремительно растет.

Например, в феврале 2025 года, а это один из самых холодных месяцев в стране, велосипедами воспользовались примерно 7 500 раз. В феврале 2026 года этот показатель уже достиг 64 000. То есть всего за один год зафиксирован примерно 8-кратный рост.

В первом квартале этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года число заказов выросло более чем в 4 раза. Количество пользователей увеличилось примерно в 1,5 раза. Если в первом квартале 2025 года средствами микромобильности пользовались примерно 200 000 человек, то в первом квартале этого года эта цифра достигла 350 000. Динамика роста достаточно высокая.

12% коротких поездок в центре города осуществляются с помощью средств микромобильности. Например, эти средства широко используются для передвижения от окрестностей станции метро "28 Мая" до станции "Сахиль" или по другим коротким маршрутам в пределах центра города. Это достаточно серьезный показатель. Общее расстояние, преодоленное с помощью средств микромобильности, уже превысило миллионы километров.

На самом деле, если учесть, что два года назад этих поездок практически не было, то можно увидеть, какую важную роль микромобильность играет в снижении транспортной нагрузки на город. Если бы эти альтернативы не появились, данный пассажиропоток вновь был бы направлен на автомобили и общественный транспорт, что еще больше усложнило бы ситуацию в Баку.

Хотелось бы также отметить один момент, связанный с инфраструктурой микромобильности. Раньше считалось, что нет острой необходимости создавать на улицах отдельную инфраструктуру для этих средств. Но сейчас важность этого очевидна.

При создании полос для микромобильности мы в большинстве случаев не сокращаем количество автомобильных полос. Просто на некоторых улицах реорганизуются участки, которые ранее были чрезмерно расширены. Например, полосы, которые по нормативу должны составлять 3-3.15 м, в некоторых местах были расширены до 4 м. В результате на этих полосах возникало хаотичное движение. Мы же, оптимизируя избыточные площади, формируем как тротуары, так и выделенные полосы для микромобильности.

Работа в этом направлении будет продолжена. Потому что без новых видов транспорта решить проблемы городской мобильности и доступности невозможно.

Кроме того, ведется работа и над использованием других альтернативных видов транспорта. Например, реализуются проекты канатных дорог. В настоящее время в городе Лачын строится новая канатная дорога протяженностью 1 700 м. Система будет функционировать с интервалом в 6 минут и перевозить примерно 800 пассажиров в день. В Балакене также планируется строительство канатной дороги.

Если этот опыт окажется успешным, то в будущем применение канатной дороги в качестве альтернативного транспортного средства станет возможным в других регионах страны. Помимо этого, продолжаются исследования, связанные с более инновационными видами транспорта. После завершения этого процесса общественности будет предоставлена более подробная информация.

- Xəzər TV: Анар муаллим, есть ли конкретная статистика по возрастным категориям пользователей микромобильности? Также AYNA распространила информацию о том, что на некоторых улицах и проспектах объединяются велосипедные полосы общей протяженностью примерно 2 км. Этот шаг направлен на обеспечение безопасности?

- В Баку мы были вынуждены установить пластиковые ограждения по краям полос микромобильности. Это делается как для формирования у пользователей чувства безопасности, так и для предотвращения возможных происшествий. Надеемся, что в будущем мы достигнем такого этапа, когда необходимость в этих ограждениях отпаде.

На некоторых улицах города уже можно наблюдать, что даже без ограждений автомобили не заезжают на полосы микромобильности. Однако в некоторых зонах пластиковые барьеры важны как с точки зрения безопасности, так и с точки зрения организации движения.

В настоящее время наша цель - формирование непрерывной сети микромобильности. Например, на улице Рашида Бейбутова прокладывается новая полоса, и этот маршрут соединит несколько существующих участков. Такой подход позволит пользователям передвигаться более безопасно и без перерывов.

Что касается возрастных категорий, то детальная статистика в этом направлении пока не ведется. В настоящее время идет работа над платформой "e-микромобильность". Последняя презентация состоялась примерно неделю назад, и уже через систему можно отслеживать перевозки. На следующем этапе будет получена более обширная статистика. В настоящее время у нас имеются данные в основном о количестве использований и пройденном расстоянии.

- Report: AYNA осуществляет функцию регулирования и контроля для обеспечения стандартов обслуживания как во внутренних, так и в международных грузоперевозках. С какими основными трудностями сталкиваются сейчас национальные перевозчики в международных грузоперевозках?

- Когда мы начали регулирование этой сферы, количество автомобилей, занимающихся международными грузоперевозками в Азербайджане, составляло приблизительно 3 500. В настоящее время эта цифра приближается к 15 000. А это означает формирование тысяч новых рабочих мест, рынка водителей, технического обслуживания и запасных частей.

Наши национальные перевозчики действуют на международном рынке в условиях свободной конкуренции. Представьте себе, что в Варшаве 10 грузовиков конкурируют за один груз, и азербайджанский перевозчик тоже участвует на этом рынке. Поэтому на первом этапе основное внимание мы уделили повышению качества услуг.

Около 12 000 водителей были привлечены к обучению. Для них были проведены занятия по международным правилам, документообороту, определению маршрутов и адресов. К обучению были привлечены университетские преподаватели, доценты и профессора. Даже в некоторых случаях опытные водители также подключались к процессу, делясь практическими знаниями, такими как правильное крепление грузов.

В результате конкурентоспособность национальных перевозчиков значительно возросла, и они успешно действуют на международном рынке.

В настоящее время основной вызов - это международная конкуренция и политика некоторых стран по защите своих рынков. В связи с этим правительству представлены новые предложения, и перевозчики также готовятся к этим изменениям.

В то же время расширилась и география деятельности азербайджанских перевозчиков. Сегодня азербайджанские грузовые автомобили осуществляют перевозки в различных направлениях - от Турции до Монголии, от Китая до Венгрии. Если обратить внимание на государственные номера международных грузовиков, движущихся по дорогам, то можно заметить, что число автомобилей с азербайджанской регистрацией растет.

- Xəzər TV: Уже несколько лет на дорогах республиканского значения установлены системы электронных весов. Иногда водители сообщают, что на пункте погрузки вес соответствовал норме, однако на дороге выписывается штраф за перевес. В чем вы видите причину этого?

- Прежде всего отмечу, что основная цель электронных весов - это защита дорог. Тяжелотоннажные автомобили играют серьезную роль в деформации дорожного покрытия. Особенно при торможении возникают повреждения асфальтового слоя. Поэтому в большинстве стран мира для контроля за грузовыми нормативами используются весовые системы.

В Азербайджане процесс также организован в максимально бесконтактной форме. Электронные весы производят автоматическое измерение, и результаты передаются в систему. При возникновении каких-либо претензий водители могут обратиться, и вопрос рассматривается.

Электронные весы проверяются Метрологическим органом, сертифицируются и проходят регулярную калибровку. Весы с истекшим сроком калибровки выводятся из эксплуатации и возвращаются в использование только после повторной проверки. В этом отношении можно сказать, что система работает корректно.

Другой важный момент - это допустимая погрешность, предусмотренная законодательством. Например, при нормативе в 40 т, даже если весы показывают 42 т, штраф не применяется. То есть штраф выписывается только при существенном превышении нормы.

Здесь необходимо учитывать, что весы, используемые на пункте погрузки, также имеют определенную погрешность. Если перевозчик загружает 39 т 900 кг груза, неправильно полагать, что те весы работают с нулевой погрешностью. Поэтому водители должны учитывать возможную погрешность обоих весов.

За день через электронные весы проезжает более 20 000 автомобилей, а количество выписываемых штрафов не превышает 20, то есть менее 0.1% от общего числа проездов.

Разумеется, при особых или подозрительных случаях обращения рассматриваются. В этот момент состояние калибровки весов также проверяется через систему, и при необходимости принимаются дополнительные меры.

- Report: В нашей стране по воскресеньям услуга Azparking является бесплатной. Однако, несмотря на это, наблюдаются случаи, когда в эти дни отдельные лица требуют платы с водителей. Какие меры принимаются в связи с этим?

- Система парковки в Баку за последние годы серьезно изменилась. В первую очередь, была внедрена электронная система, и управление парковками было выстроено на основе совершенно новой модели. Если сейчас сравнить улицы, где действует платная парковка, с территориями, где она не применяется, можно увидеть, что автомобили паркуются значительно более упорядоченно.

Раньше случаи неправильной парковки наблюдались гораздо чаще, и за это применялись штрафы. Теперь же, поскольку водители больше соблюдают правила, число подобных случаев значительно сократилось.

Государством было принято решение о том, что по воскресеньям парковка является бесплатной. По этой причине требование платы с водителя в этот день любым лицом - независимо от того, надет ли на нем какой-либо жилет или нет - является незаконным. Это не что иное, как необоснованное требование денег с граждан.

При столкновении с подобными случаями следует обращаться в правоохранительные органы. Сотрудники Azparking также регулярно проводят просветительскую работу, и большинство граждан уже знают, что по воскресеньям парковка бесплатна, и требование оплаты в этот день является противозаконным.

В законодательстве в связи с этим предусмотрены достаточно серьезные меры ответственности - штрафы в крупном размере, а в некоторых случаях могут быть применены даже меры административного ареста. Правоохранительные органы принимают соответствующие меры в этом направлении.

По сути, к этому вопросу следует подходить как к "незаконному требованию денег с граждан на дороге". Подобно тому, как если бы кто-то встал у входа в парк и потребовал от вас необоснованную оплату, это было бы расценено как неприемлемое и незаконное - тот же подход применим и здесь.

- Xəzər TV: Пользуется ли председатель правления AYNA общественным транспортом? Если да, то какие моменты в общественном транспорте вас устраивают, а какие - нет?

- Я в основном пользуюсь Бакинским метрополитеном. Административное здание AYNA расположено на территории Наримановского района, а в Министерство цифрового развития и транспорта приходится ездить довольно часто. Поскольку здание министерства находится вблизи станции метро "Сахиль", как я, так и другие сотрудники часто пользуемся метро.

В районе, где я живу, расположены парк Ататюрка, Gənclik Mall и другие места, удовлетворяющие повседневные потребности, поэтому необходимость часто ездить в центр города не возникает. В некоторых случаях я пользуюсь автобусом в направлении Gənclik Mall, но в основном предпочитаю передвигаться пешком. Потому что в этом районе имеется как пешеходная инфраструктура, так и подземные переходы.

Члены моей семьи в основном пользуются автобусными маршрутами №26, 202 и 3. Обновление автобусного парка на маршруте №26 еще полностью не завершено, однако работа в этом направлении продолжается. Я сам несколько раз пользовался автобусом №202.

Основной вопрос, который нас не вполне устраивает в общественном транспорте, - это заполненность. Как я уже сказал, наша цель - снизить уровень заполняемости примерно с 90% до 70%. Хотя в этом направлении уже имеются определенные результаты, предстоит еще немало работы.

Вместе с тем хотел бы отметить, что за системой общественного транспорта стоит огромный труд. Например, тысячи рейсов поездов метро выполняются по графику с соблюдением интервалов движения. Автобусы также стараются выполнять свои маршруты, несмотря на заторы на дорогах.

За всем этим стоят люди, работающие днем и ночью: осуществляется уборка автобусов, технический осмотр, пересменка водителей, предрейсовые и медицинские проверки. Поскольку я нахожусь внутри этого процесса, я хорошо знаю масштаб этого труда и поэтому не хотел бы подходить к системе исключительно с позиции критики.

Наша же главная цель - еще больше снизить загруженность пассажиров в общественном транспорте и обеспечить гражданам более комфортное обслуживание.

Похожие новости

Лейла Алиева и Арзу Алиева приняли участие в церемонии открытия Ахар-Бахарского национального парка

Состоялось совещание, посвященное вопросам транспорта, на совещании выступил Президент Азербайджана -ОБНОВЛЕНО-2

Анар Алекперов поделился публикацией о завершении съемок фильма "44"

В Баку ремонтируются эскалаторы на подземных и надземных пешеходных переходах

Лейла Алиева приняла участие в открытии нового парка в Гобустане

Президент и первая леди приняли участие в открытии нового парка в Баку

Фонд Гейдара Алиева начинает реализацию новых проектов по реставрации исторических памятников в Ватикане

В Университете АДА с участием Президента Ильхама Алиева состоялся международный форум на тему "К новому миропорядку"

В Университете АДА состоялся международный форум на тему «К новому миропорядку» с участием Президента Азербайджана - ОБНОВЛЕНО-1-ВИДЕО

Президент Азербайджана Ильхам Алиев дал интервью местным телеканалам-ОБНОВЛЕНО

В Баку еще на двух улицах создается полоса для микромобильности

Проходит III Шушинский глобальный медиафорум, Президент Ильхам Алиев принял участие в мероприятии - ВИДЕО-ФОТО-ОБНОВЛЕНО-1